El morro prominent i el tamany esdevenen la seva millor tarja de presentació. El nou Navara estrena capó, engraellat frontal, òptiques i para-xocs. Redissenyant aquests elements s’ha millorat la imatge i el coeficient aerodinàmic del Navara de darrera generació. Però el restyling del Pick-Up més venut a Europa seria una anècdota si els canvis estètics, els 80 mm. suplementaris de carrosseria o l’increment de la paleta de colors disponible no vingués acompanyada d’una suspensió més ben treballada, de la millora en la dotació de l’equipament de sèrie i d’un interior més cuidat.
El trenat de bigues i travessers que conforma el xassís, no canvia. La tara és pràcticament la mateixa i, a nivell visual, els canvis també s’aprecien a l’interior. El volant reposa en una posició força vertical però després d’una bona colla de quilòmetres no hem trobat ni un sol aspecte de critica en relació amb el confort o la distància i repartiment de comandaments. N’hi ha de nous, els entapissats s’han renovat i s’hi han afegit cromats. En conjunt es disposa d’una bona visibilitat en totes direccions, tot queda allí on ho buscaries i s’ha optat per instal•lar-li la darrera generació d’equip multimèdia, amb pantalla tàctil d’alta definició. L’acabat superior (LE) porta entapissat de pell i al control de velocitat de creuer s’hi afegeix un limitador de velocitat molt útil per circular en zones amb presencia de radars. El capítol de seguretat activa millora amb un ESP (control electrònic d’estabilitat) que actua a partir de la monitorització de la velocitat de les rodes, l’angle de gir del volant i les acceleracions. La nostra unitat també duia una càmera de visió posterior per facilitar l’estacionament marxa enrere.
Disponible com fins ara en dues variants de carrosseria, el Navara pot adquirir-se en acabat King Cab o en doble cabina de quatre portes convencionals, sempre amb un sistema de passos de roda minimitzats per evitar intrusions en la superfície de càrrega. La distancia entre eixos és idèntica però la primera versió duu una caixa més capaç de 2,9 metres quadrats. En aquest espai d’emmagatzematge hi trobaren el C-Channel: un sistema de cinc rails on poden fixar-se topalls mòbils amb anella per assegurar paquets, eines, vehicles, etc. I una dada gens menyspreable: el Navara pot remolcar fins a 3000 quilos!!!
Mecànicament, la novetat més remarcable és la incorporació a la gamma del mateix V6 dièsel de 231 CV que munta el Renault Laguna Cupé. En el cas del model japonès, aquest cop, el motor s’associa a una caixa de canvis automàtica de set relacions amb convertidor. Amb aquest esquema, el fruit de la idíl•lica aliança que mantenen els de Nissan amb la marca francesa, situa el Pick-Up nipó en una situació privilegiada respecte la competència.
Pels que no necessiten tanta tecnologia o no volen que es dispari la factura del cotxe, Nissan ha optimitzat també el quatre cilindres dièsel 2.5dCi que ja duia el cotxe fins ara. De fet, heretat, només hi ha el bloc. La resta tot s’ha renovat a fi efecte d’obtenir 20 CV suplementaris de rendiment. Les modificacions més importants afecten a la injecció (ara es treballa amb més pressió); el control del turbo de geometria variable (electrònic) i la culata, que és de nova factura. Aquesta versió més “modesta” també pot adquirir-se amb canvi automàtic. En aquest cas, de cinc velocitats, però amb un funcionament enraonadíssim quan a insonorització i amb un consum sostingut entre els vuit i els dotze litres.
En el capítol motriu, el Navara fa servir el sistema Nissan de tracció al darrera amb eix davanter connectable. Desapareixen les palanques de la caixa trànsfer al costat del canvi! Un commutador circular s’ocupa de gestionar el sistema. En posició 2WD, el vehicle tracciona només a través l’eix posterior. Optant pel 4WD, la tracció es tramet de forma permanentment a les quatre rodes. Quan l’escenari es complica, el millor és fer servir la reductora, que sincronitza la gamma de marxes curtes i bloqueja el diferencial central. En aquestes condicions i a plena càrrega, el Navara es transforma en una autèntica eruga i són els pneumàtics d’origen (enfocats més al confort i a l’asfalt) i el seny, els que limiten les possibilitats del cotxe.
La carrosseria viatja a 234 mm. del terra; el cotxe té un angle d’atac de 29 graus, permet superar obstacles de sortida de 22 graus i pendents amb una inclinació de fins el 39%. Per la resta, el nostre testimoni hauria de servir-vos d’aval per assumir qualsevol aventura quilomètrica! També perquè en el dia a dia no hem detectat símptomes de fatiga en els frens i el comportament ens ha semblat prou noble sobre asfalt. Fins i tot en autopista, a una certa velocitat.
