La Taula estratègica del Corredor Mediterrani acaba d’aprovar unes prioritats d’actuació en el ferrocarril. El Corredor és un gran eix d’interconnexió de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani (EURAM) que agrupa tots els Països Catalans i, essent essencialment un corredor de transport, el que pretén és facilitar tots els fluxos per a la seva integració econòmica i social. Per això, a més del transport, cal pensar en les infraestructures d’energia, aigua i telecomunicacions. El Corredor, tal com l’entenem, és doncs tot allò que ajuda al desenvolupament conjunt de Catalunya i el País Valencià, i també les Illes, Andorra i la Catalunya Nord. La seva extensió a Múrcia i Andalusia i cap a Occitània, i les branques cap al centre peninsular, Saragossa i el Pirineu, n’és el complement necessari.
El gran objectiu del Corredor Mediterrani és que el seu front portuari esdevingui la gran porta logística del Sud d’Europa i començar a competir amb els ports del Mar del Nord per als tràfics entre l’Orient i el centre del continent, que passen pel Mediterrani. Però aquesta visió del Corredor entra en contradicció amb la filosofia centralitzadora que impregna tot el planejament d’infraestructures que es fa a Madrid. No és estrany que la proposta que va presentar ja fa cinc anys el ministre Blanco a Barcelona, empesa des de Brussel·les a instàncies de l’EURAM, i que ja allargava el Corredor fins a Huelva i Cadis, es convertís ràpidament, a l’hora de la decisió final dels ministres de transport, en el projecte prioritari europeu actual, que incorpora una branca central que va d’Algesires fins a Tarragona passant, lògicament, per Madrid.
Brussel·les pressiona molt els estats membres per afavorir el transport per ferrocarril. No es tracta de jutjar ací si això és encertat, però és un dels factors que justifica que la Taula estratègica del Corredor hagi decidit focalitzar les exigències d’inversió en aquest mode de transport. Un altre factor és el consens que hi ha sobre la necessitat de tenir unes condicions acceptables per a les nostres infraestructures ferroviàries i, en particular, de completar unes inversions que estan pendents des de fa molts anys. Disposar de bones connexions ferroviàries afavoriria els grans ports i les grans empreses (petroquímiques i automobilístiques en particular) i podria atreure inversions d’indústries amb fortes exigències de transport barat a llarga distància.
Els projectes que la Taula ha considerat més prioritaris: el tram de doble via entre Vandellós i el Camp de Tarragona, la implantació del l’ample europeu entre el Camp de Tarragona i Castellbisbal i l’estació de La Sagrera, no es poden posar en dubte. Ara bé, cal ser conscient que no hi ha una reflexió aprofundida de quin ha ser el futur del ferrocarril català i que encara estem emmarcats en el context espanyol que ha estat particularment nociu per al mode ferroviari. Per posar un exemple, l’opció de reconvertir tota la xarxa ferroviària bàsica catalana a l’ample europeu no s’ha plantejat mai seriosament. De fet el govern espanyol no ha incorporat mai als seus plans el resoldre definitivament aquesta qüestió, i això que l’AVE, a instàncies del govern català, té ample estàndard.
Cal doncs fer un exercici sobre com ha de ser el ferrocarril de la Catalunya del futur. Tots els tècnics tenim clar que la solució adoptada, de posar un tercer rail (el tercer fil) a l’interior dels d’ample ibèric no és més que un mal pedaç. La tecnologia ferroviària és molt rígida i complexa i introduir un nou element tan exigent (asimètric, amb greus dificultats en els canvis d’agulla, en les andanes de les estacions, etc.) només pot portar a empitjorar encara més un servei que ha anat perdent clientela de manera continuada per manca de qualitat. L’única opció que permetria millorar l’explotació és simplificar el sistema i tenir un sol ample per a tot el Corredor. El tercer fil podria servir per a les connexions dels grans ports amb la xarxa espanyola mentre no es reconverteixi l’ample a tota la península. Caldrà veure si això és viable, però no hauríem d’estar condicionats ni per plans, que de fet han anat canviant contínuament, ni pels interessos a curt termini dels diversos agents.
En tot cas el problema més greu del ferrocarril, també en el Corredor Mediterrani, és de gestió. La manca d’un entorn de competència, degut principalment a l’omnipresència del sector públic (ADIF, Renfe), impedeix que el sistema sigui eficient. Si no s’estableix una nova governança que impulsi la innovació i la productivitat serà molt difícil que es puguin donar els serveis que demanen els viatgers i les empreses, per molta infraestructura que hi hagi. Cal evitar, per altra banda, que se subvencioni el ferrocarril dins un sector, el transport interurbà, que, en principi, hauria de basar-se en el mercat lliure. En aquest sentit cal aplicar els principis europeus de “qui usa, paga” i “qui contamina, paga”. Però cal tenir en compte que les infraestructures ferroviàries que permeten recuperar la inversió són rares. Que l’estat espanyol estigui construint línies d’alta velocitat arreu, dins la seva estratègia de centralització, es podria titllar de malbaratament de diners públics…
En el Corredor Mediterrani segurament són més fàcils de justificar les inversions perquè la demanda és molt més gran que en qualsevol altre corredor de l’estat. Però caldrà afinar molt combinant passatgers i mercaderies i integrant de manera idònia els serveis regionals i de rodalies. Només aprofitant tot el potencial del sistema es podrà obtenir una rendibilitat acceptable. També caldrà que els usuaris, i en particular les empreses, comprenguin que han de pagar pels serveis que desitgen. Fins ara han demanat molt però, amb algunes excepcions, no s’han mostrat disposats a invertir gaire. El fet que l’estat espanyol utilitzi els nostres impostos per actuacions que ens han deixat endeutats, i que representaran dèficits d’explotació de durada indefinida que se sumaran a les amortitzacions del deute, no vol dir que es puguin tirar endavant inversions injustificades al Corredor.
En definitiva, si bé les inversions en ferrocarril, pel consens polític que generen, ens permeten avançar en la pressió perquè s’inverteixi en el Corredor Mediterrani, cal tenir present que sense una visió global sobre el futur del sistema ferroviari i sense canvis profunds en la seva governança serà improbable que es materialitzin les expectatives que s’han anat creant.
Mateu Turró, Catedràtic de Transport de l’Escola d’Enginyers de Camins (UPC)
