Es cada dia més evident el contrast entre, d’una banda, la gesticulació triomfalista del govern central, que s’apunta com a èxits indiscutibles els més petits indicis de superació de la recessió i, de l’altra, la circumspecta satisfacció del govern de la Generalitat de Catalunya a la vista d’uns resultats molt més tangibles i reals. Al quilòmetre zero de la Puerta del Sol, és vanten d’uns imperceptibles progressos que presenten com a efectes positius d’una política centralista de l’Espanya radial. Es més, de bell antuvi, ja es van anunciar els projectes de megalomania i els deliris de grandesa amb una perspectiva de màxima concentració i d’exclusió d’alternatives. Es així que es va dissenyar un model evocador de la política que els aliats van aplicar al final de la II Guerra Mundial amb el propòsit de convertir Alemanya en una estructura federal que els guanyadors consideraven, amb un gran error de càlcul, que debilitaria el país derrotat convertint-lo en una economia agrària i ramadera sense potència industrial.
És probablement, amb un esquema i una mentalitat semblants, que Madrid va optar unes massives inversions destinades a concentrar i unificar tot un model de rabiós neocentralisme amb uns protagonistes i unes víctimes prèviament predestinats. L’operació Barajas, per exemple, havia d’utilitzar l’empresa estatal AENA com a monopoli de gestió aeroportuària amb un model de decisió única inexistent a tot Europa (excepte també Romania). El pla elaborat passava per una macro inversió a la megaterminal de Barajas (amb un cost de més de 7.000 milions d’euros) a part de tota una sèrie d’autopistes gratuïtes, metro fins al punt d’embarcament (1 euro i diari gratis a cada passatger mentre que a Barcelona el cost és d’entre 25 i 30 euros de taxi) i una companyia de bandera amb la corona de la monarquia pintada al fuselatge que va abandonar el servei i les rutes de l’aeroport de Barcelona tot suprimint els vols transoceànics o de llarga distància. La pena de mort comercial passava per la degradació a companyies de “low cost” o 24 acords bilaterals amb diferents països als quals se’ls prohibeix volar a Barcelona (terminal amb una inversió set vegades inferior a la de Madrid). En el pecat, Iberia hi ha trobat, però, la penitencia. Primer, malgrat els privilegis, les exclusives, les preferències i els ajuts de tota mena, perdre diners i passatgers (per milions) i acabar fusionada, és a dir, comprada per British Airways i amb finançament britànic tornar a comprar els primers 120 avions que no es podien pagar quan ja era una qüestió de seguretat una indispensable renovació de la flota (ara ja, sense la corona).
Curiosament, la perfídia de la jugada va tenir l’efecte bumerang del clàssic tret per la culata i malgrat la discriminació de la qual Catalunya era víctima, l’aeroport del Prat va seguir creixent en nombre de connexions i de passatgers. Saben quin és el punt geogràfic més cèntric del territori on viu el 80% de la població mundial? Doncs, senzillament qualsevol localització entre els aeroports de Dubai i Qatar. Exactament, dos enllaços “long distance”, que situen la Catalunya menystinguda, menyspreada i maltractada per l’Estat al qual pertany, a les grans rutes i als vols directes que fan innecessari el vassallatge d’haver de volar a Madrid (més hores i més diners) per retrocedir si es vol anar a Berlin. Excuso dir que Lufthansa (per cert un èxit basat en dos aeroports: el de Frankfurt i el de Munich) ja ha crescut remarcablement a Barcelona. I per si no havia quedat clar que, en un mercat europeu, no es pot impedir qualsevol classe de moviment.
Realment, és incomprensible allò que Madrid va fer a l’aeroport de Lleida en refusar de prestar servei de frontera i duana a uns passatgers que volien fer turisme i esquí, però van ser rebutjats per no pertànyer a un país de lliure circulació segons l’acord de Schengen. I ara s’ha produït un fet revelador del funcionament dels mercats. M’estic referint, naturalment, a l’aterratge a Barcelona del model Airbus que és l’avió més gran del món (500 passatgers) i que la companyia Emirates (EAU – Dubai) ha posat en servei diari, amb la Xina que ja espera tanda, encara que els ministres de Madrid només hagin patrocinat Barajas. I és que encara hi ha classes i l’aviació civil era com la Disney que va acabar a França en retirar els secretaris d’estat Fuejo i de la Dehesa els ajuts i subvencions que havien promès per la implantació del parc a qualsevol lloc que no fos Catalunya i, molt preferentment, a Oliva – Pego – Alacant que tenia una promotora, pel que es veu, molt influent.
Les coses, però, haurien de funcionar per terra, mar i aire. I també sembla ben simbòlica la decisió del creuer més gran del món d’anar-se’n dels tres ports de Miami que aglutinen el primer conjunt de turisme de creuers del Carib i de dedicar tot un any sencer per a funcionar amb el port de Barcelona com a base. Cal felicitar Acciona i al conseller delegat del tema creuers, Carles Domingo, expresident de la patronal de fabricants de material elèctric i ara l’executiu que ha aconseguit la gestió de creuers a Singapur i a Lisboa. Una activitat que és la primera font d’ingressos del Port de Barcelona. El Port és pels creuers el primer client d’aigües de Barcelona. Per tant, són també líders mundials de creuers. A part de la importantíssima construcció de la Terminal de càrrega de la Hutchinson Whampoe de Hong Kong, la companyia xinesa líder de mercaderies que arriben de l’Extrem Orient via canal de Suez i camí d’una Europa que necessita un corredor de la Mediterrània tal com reclamen la Ford d’Almussafes, la BASF de Tarragona i tot el nostre comerç exterior tan perjudicat per la falta d’inversions d’AVE a València i d’una logística que s’encareix amb els peatges i representen un cost superior al de la mà d’obra. Per cert, l’accionista minoritari de la Hutchinson que va ser detingut entrant cocaïna (no un sobre, sino un contenidor) ja no té cap relació amb l’empresa. D’altra banda, el Ministeri de Foment que havia de dur a terme obres tan peremptòries o eliminar els punts negres de les seves carreteres a Catalunya on hi ha dotzenes de morts en accident cada any que podrien qualificar-se d’homicidis per reiterada imprudència i negligència. Però el ministeri només ha invertit a Rodalies Renfe en el últims 6 anys la meitat del que s’ha emportat Madrid. El cert és que s’ha inaugurat una botiga a l’aeroport de BCN i un mini-ramal d’accés al Port que no l’ha pagat el Ministeri que sembla més interessat en un camp de golf al costat de les pistes de l’aeroport. En canvi, l’estació de La Sagrera es redueix i s’ajorna. L’entrada a París va a trossos. I a Extremadura, Sr. Monago, els paguem l’odontologia. A Catalunya, no!
De passada, al sector privat (amic del govern), a primers de febrer l’expresident del Real Madrid (Fernando Martin) no pot pagar el crèdits. Recorden que Martinsa va rebre 1.000 milions de Fainé i 1.000 més de Blesa un parell de dies abans d’una fallida que era un secret a veus. Com ara els negocis del marit de la Infanta Cristina que cobra de La Caixa (i potser també de la filial Banc de Valencia) Ah! Sí! El deute de Martinsa – Fadesa, beneficiada pel crèdit dels caixers és de 7.800 milions. Del 60·% d’això (Martin) un 7% és de Dolores Ortega, neboda de l’amo de Zara – Inditex. Mentrestant, Lufthansa ha crescut un 5% al Prat i ha superat Iberia en passatgers. I tranquils – diria Rajoy – que l’atur s’ha estancat en 6 milions de persones sense feina. El tema ara serà a Brussel·les si Merkel col·loca Margallo a fer de Durao Barroso decoratiu, si el president de l’Eurogrup es carregarà la candidatura de Junckers “per problemes amb l’alcohol”, si l’actual president del Parlament europeu serà candidat i si Guindos s’ho treballarà. Un que ja s’apunta per anar a la ciutat del “Manneken Pis” és Arias Cañete. També aixequen el dit Bécker i Josep Piqué que s’ha quedat quiet després de la noticia que serà conseller delegat de l’OHL de Villar Mir, l’amic del rei a qui va tractar quan Piqué li va vendre ERCR
