La revolució que suposa el cotxe elèctric per a la mobilitat sostenible està més que provada, però, a més, ha permès obrir nous horitzons per a l’emmagatzematge i la distribució d’energia, un dels punts més dèbils de tots els sistemes elèctrics. Amb la tecnologia actual, els cotxes elèctrics es poden fer servir per subministrar energia tant a les llars com a la xarxa, ja que, en essència, no deixen de ser una bateria gegant amb rodes. Tot i que no era la seva funció original, les possibilitats que ofereix una xarxa de bateries connectades han suscitat l’interès de governs, companyies elèctriques i fabricants d’automòbils.
Com molts altres grans avanços tecnològics, el seu impuls va sorgir gairebé per casualitat. La catàstrofe nuclear de Fukushima del 2011 va deixar bona part el Japó sense electricitat. Les autoritats japoneses van entendre de seguida que, davant una situació d’emergència, el país necessitava comptar amb mecanismes alternatius per garantir el subministrament elèctric de les infraestructures bàsiques. Una de les alternatives que es van posar sobre la taula va ser el desenvolupament de sistemes d’emmagatzematge d’energia capaços de bolcar electricitat a la xarxa en moment de necessitat.
Els grans fabricants automobilístics japonesos –Nissan, Toyota i Mitsubishi– van accelerar la investigació per crear un connector que, a més de carregar el cotxe, permetés que la bateria funcionés com una espècie de generador auxiliar per proveir d’electricitat a la xarxa. Però els japonesos no eren els únics que treballaven en aquesta tecnologia. A la Universitat de Delaware (EUA), el professor Willet Kempton feia més d’una dècada que buscava la manera de connectar diversos cotxes elèctrics per fer que funcionessin com una petita central d’emmagatzematge i distribució. I el 2013 finalment ho va aconseguir. Aquesta fita és considerada com el naixement oficial de la tecnologia Vehicle to grid (V2G o vehicle a la xarxa).
Un sistema que pot canviar-ho tot
Experts i investigadors coincideixen a senyalar les enormes possibilitats que el V2G tindrà en el futur, quan el cotxe elèctric ja sigui majoritari entre els usuaris. Mentrestant, hi ha moltes empreses que fa temps que obren camí. Endesa, per exemple, ha desenvolupat un descarregador propi en col·laboració amb la UPC que s’ha provat a diversos països amb uns resultats molt prometedors. La primera es va fer a Dinamarca amb una empresa real que tenia una flota de vehicles elèctrics que només es feien servir durant 8 hores al dia.
“Quan els cotxes estan aparcats no tenen una utilitat directa per a l’empresa, però si es connecten a la xarxa i bolquen energia en els moments de més demanda, la companyia pot treure’n un benefici”, explica el responsable d’Innovació en Mobilitat Elèctrica d’Endesa X, Narcís Vidal, la divisió de solucions de mobilitat elèctrica de la companyia. La lògica que hi ha darrere és semblant a la de l’autoconsum. “Es tracta d’acumular electricitat a les hores vall, quan és més barata, i tornar-la al sistema en moments de molta demanda”, afegeix Vidal.
Els fabricants europeus van una mica per darrere dels japonesos perquè encara no hi ha un connector unificat a escala comunitària. La tecnologia està disponible i ja s’està provant. A més compten amb l’incentiu que el més car del sistema és el carregador, que sempre va a càrrec del client. Fa uns mesos, Renault va iniciar un programa V2G a Holanda i Portugal amb la idea d’ampliar-lo a altres països com França, Alemanya o Suïssa. “La càrrega del vehicle a la xarxa és un pilar clau dels ecosistemes elèctrics intel·ligents”, segons va declarar el director de Vehicles Elèctrics de la marca francesa, Gilles Normand.
A la recerca de l’equilibri
El sistema elèctric sempre treballa perquè la producció d’energia sigui igual al consum perquè l’electricitat no es pot emmagatzemar a gran escala de manera rendible. En un país com Dinamarca, on la producció d’energies renovables és molt elevada, la producció pot patir fluctuacions importants per falta de vent o per la falta de sol. En aquests moments, “disposar d’una reserva extra –els cotxes elèctrics– pot ser molt útil per compensar les caigudes de producció”, tant si són previsibles com en cas d’emergència.
Les flotes de vehicles elèctrics són les més rendibles per projectes V2G / Ajt. Bilbao
En última instància, matisa el responsable d’Innovació en Mobilitat Elèctrica d’Endesa X, depèn molt de la regulació de cada país. Al Regne Unit, per exemple, el V2G i totes les seves variants compten amb el suport de l’administració, que considera que aquesta tecnologia “jugarà un paper clau en la descarbonització del sistema energètic i de transport”, segons l’operador del sistema elèctric britànic, el National Grid ESO. Aquest ens calcula que el 2040 hi podria haver 36 milions de cotxes elèctrics al Regne Unit. “Connectar milions de vehicles elèctrics i coordinar la seva càrrega i descàrrega permetria que la xarxa compensés la integració de gran quantitat de fonts d’energia renovable”, assegura en un estudi recent.
A l’Estat espanyol, en canvi, encara queda molt camí per fer. “Per participar en el mercat elèctric espanyol necessites produir molta energia i ara mateix no disposem de tants vehicles com per fer una prova pilot”, explica Narcís Vidal. A Dinamarca amb 30 cotxes és suficient per poder bolcar electricitat a la xarxa, però la barrera d’entrada a Espanya és molt elevada. “Estaríem parlant de milers de cotxes”, assegura. Es podrien agregar cotxes d’empreses i de particulars a través d’un software comú que coordinés tota l’operació, però és una opció que no es contempla.
A casa també funciona
La tecnologia V2G està pensada per bolcar electricitat a la xarxa, però també existeix una variant casolana anomenada Vehicle to home (V2H, o vehicle a la casa), que es basa en el mateix concepte però està dirigida a subministrar energia a la teva llar. “En aquest cas tens dues opcions: o bé jugues amb el preu de l’electricitat per carregar quan és més barata i descarregar quan és més cara, igual que amb el V2G, o bé redueixes la potència contractada i el cotxe funciona com un reforç en els moments de màxima demanda”. En tots dos casos, l’usuari obté un estalvi en la seva factura.
Una bateria carregada al màxim té una potència de descàrrega de 10KW, més que suficient per cobrir tota la demanda d’una llar estàndard en un moment donat, però on més utilitat té és quan funciona com a reforç. “Les bateries poden emmagatzemar 40KW d’electricitat i, tenint en compte que el consum màxim d’una llar sol ser d’uns 5KW l’hora, una casa podria funcionar a ple rendiment [rentadora, forn, tots els llums encesos] durant 8 hores o tot el dia amb un nivell de consum normal”, explica el responsable d’Innovació en Mobilitat Elèctrica d’Endesa X.
