El Govern aposta pel model de la ‘vinyeta’ amb tarifa plana per als usuaris habituals de la xarxa de carreteres catalanes i d’una quantitat encara no concretada per als conductors que utilitzin o circulin de pas per la infraestructura viària catalana. El departament de Territori ha quantificat l’estalvi socioeconòmic que suposaria aquest model i l’ha quantificat en 162,7 milions d’euros a l’any, xifra que surt de sumar els costos de les hores perdudes en col·lapses circulatoris, sinistralitat, costos operatius i mediambientals. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull ha explicat que amb aquest model, que elimina tots els peatges, es desviaria la circulació de les carreteres paral·leles a les autopistes de peatge cap a les vies de gran capacitat cosa que aparcaria el debat dels últims anys sobre el desdoblament de carreteres, que tenen una elevada sinistralitat al no estar preparades per absorbir els actuals volums de trànsit.
La xifra de 162,7 milions d’euros d’estalvi socioeconòmic resulta de sumar 68,6 milions de reducció de costos derivats de la caiguda de la sinistralitat per la millora de la seguretat que suposaria desviar el trànsit de vies secundàries i congestionades a vies d’alta capacitat. En el cas concret de la N-II de Girona, només la desviació dels camions a l’AP-7 ha suposat passar de 13 víctimes mortals a l’any a 2 morts. Uns altres 52,7 milions vindrien de la reducció del temps perdut en desplaçament per vies secundàries i paral·leles a vies de gran capacitat. En aquest sentit, l’nforme indica que en l’actualitat es perden 4,milions d’hores a l’any, cosa que suposa 195.833 dies perduts o més de 500 anys perduts a l’any fent cues a les carreteres.
En termes mediambientals també hi hauria un benefici social al reduir-se en 17,7 milions de quilòmetres els recorreguts que anualment es fan per carretera. Per demostrar que no hi hauria col·lapse a les autopistes de peatge, l’estudi indica que l’impacte de la vinyeta suposaria un increment del 24% del trànsit, mentre que a les carreteres paral·leles la reducció general seria de la meitat i en alguns casos com el de les Costes de Garraf del 90%. La vinyeta implicaria que cada dia es deixarien de pagar mig milió de peatge per part dels usuaris d’aquesta xarxa de pagament per ús. Una tercera xifra que suma per arribar als 162 milions d’euros d’estalvi socioeconòmic és la reducció de costos operatius dels vehicles que al circular menys hores suposarien un estalvi anual de 40,5 milions. Finalment, l’últim estalvi és directament mediambiental en reducció d’emissions de gasos de diòxid de carboni i de òxid de nitrogen que suposaria un estalvi directe de 900.000 euros.
Rull ha explicat que en l’actualitat el manteniment i construcció d’una xarxa viària té quatre opcions de finançament: via pressupostos generals, la implantació del peatge tou, la vinyeta per distància i la vinyeta per temps. La via de pressupostos, que és la que actualment defensa el govern espanyol, està descartada per la majoria dels països europeus perquè suposa que per la via d’impostos la paguen tots els ciutadans, tot i que no tinguin cotxe i no facin servir les carreteres. Es tracta d’un model que aposta el seu finançament als recursos de l’Estat i no disposa d’una via d’ingressos per el seu finançament. El peatge tou, que s’aplicaria en les autopistes que finalitzen la seva concessió, i que rebaixaria el preu del peatge només al cost de les obres de manteniment és un model que el conseller descarta perquè no resoldria els col·lapses de les vies secundàries que van paral·leles a les autopistes de peatges.
El tercer model, la vinyeta per distància, també manté els col·lapses en les vies secundàries i paral·leles a les autopistes de peatge, tal i com constaten tots els estudis fets i que indiquen que siguin quina sigui la quantitat a pagar, els conductors en general circulen per aquestes vies secundàries i paral·leles a les de pagament per evitar el peatge, cosa que satura les carreteres que no estan preparades per gestionar elevats volums de trànsit. Finalment, l’aposta del Govern, de la mà del conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, és la vinyeta per temps. Aquest model suposa el pagament d’una quota anual per a tots els conductors catalans que facin servir en un mínim de quilòmetres a l’any i també el pagament dels conductors residents fora de Catalunya que la passar per les carreteres catalanes abonarien pagaments d’hores o dies. La manera d’aplicar la mesura s’hauria d’especificar en el reglament que s’hauria de desplegar en posterioritat a l’aprovació del model.
En relació amb la manca de competències de la Generalitat per aprovar aquest mesura, el conseller Rull ha explicat que un cop aprovat el model es presentaria davant el ministeri de Foment, que s’ha mostrat disposat a estudiar-lo, o condicionat a un resultat positiu en el referèndum de l’1-O, seria el nou govern català el que l’aplicaria. El Govern ja havia defensat aquest model de la vinyeta però la novetat d’aquesta compareixença del conseller és que s’ha fet un estudi sobre l’impacte que suposaria en l’actual xarxa viària catalana i els estalvis socioeconòmics que suposaria. En l’estudi es demostra que l’aixecament de peatges no suposaria un col·lapse circulatori en les actuals autopistes de peatge. En l’estudi s’expliquen diferents exemples de diferents corredors interns de Catalunya. Entre aquests corredors, el que més destaca és el de les costes de Garraf i l’autopista AP-7 entre El Vendrell i Barcelona.
L’estudi parteix de la constatació que una via 2 més 2, una via de dos carrils per sentit, és capaç d’absorbir 80.000 vehicles diàriament. Una via de 3 més 3, de tres carrils per sentit, té una capacitat de 125.000 vehicles al dia i finalment, una via amb un sol sentit només absorbeix sense problemes de congestió un màxim de 25.000 vehicles al dia. A partir d’aquesta base, l’estudi indica que l’autopista C-32 entre Barcelona i el Vendrell, passant per Sitges, en l’actualitat recull la circulació diària de 30.000 vehicles al dia, quan té una capacitat per transitar 80.000 al dia. La carretera paral·lela a la C-32, les Costes de Garraf, absorbeix en l’actualitat 19.000 vehicles, que pel traçat que té està col·lapsada i amb un elevat índex de sinistralitat. Doncs bé, l’eliminació de peatges deixaria la carretera de les Costes de Garraf en 3.203 vehicles diaris, en comptes del 19.000 actuals, i la C-32, l’autopista de Sitges passaria de 30.000 vehicles al dia a prop de 59.000 vehicles, encara lluny dels 80.000 que es capaç d’absorbir. El conseller també ha destacat que entre les conclusions de l’estudi s’indica que només es mantindria l’actual col·lapse d’entrada a Barcelona, que és una realitat que no té res a veure amb els peatges de les diferents autopistes, que majoritàriament estan ubicats en la segona corona metropolitana de la capital catalana.
L’altre corredor que ha destacat el conseller és de l’autopista AP-2 i l’A-2 entre Barcelona i Lleida. Mentre que en l’actualitat l’A-2 absorbeix 30.000 vehicles al dia, l’AP-2 només gestiona el trànsit diari de 7.853 cotxes (”una xifra escandalosament baixa”, segons el conseller), quan es capaç d’absorbir 80.000 vehicles i en alguns casos 125.000 cotxes. Un cop aplicada la vinyeta, l’actual AP-2 passaria d’aquests 8.000 cotxes a 25.000 vehicles, metre que l’A-2, sense peatge entre Barcelona i Lleida, passaria de 30.000 cotxes a menys de 19.000 al dia. La posada en marxa de la vinyeta aparcaria l’actual debat sobre desdoblaments de carreteres estatals en determinats punts com és el cas de la N-II, entre Girona-Figueres i la frontera o el de la N-II entre Amposta i el Vendrell. Rull ha explicat que el fet d’aixecar les barreres de peatge, provocaria una reubicació de cotxes a vies de gran capacitat i hi hauria un impacte d’abandonament de les actuals vies d’un sol carril i amb una alta densitat de trànsit. Rull ha volgut matisar que la vinyeta no és un nou model de peatge i el que suposa la seva aplicació és la racionalitat de la xarxa viària, fent un major us de les vies d’àmplia capacitat i abandonament de les vies congestionades perquè absorbeixen un trànsit excessiu. A més, amb aquest model, s’obté un millor equilibri territorial d’inversions per manteniment de la xarxa viària.
El conseller ha explicat la limitació pressupostària d’inversions en les carreteres. En l’actualitat, la Generalitat té un pressupost anual d’uns 340 milions d’euros a l’any. D’aquests diners. 185 milions van destinats a finançar peatges a l’ombra, com l’eix transversal, 70 milions a actuacions de manteniment, 49 milions a bonificacions de peatges explícits i només queden 35 milions per a noves actuacions. Amb la vinyeta, el Govern disposaria d’uns recursos anuals més o menys constants que no estarien condicionats al cicle econòmic i serien una garantia de manteniment en bon estat de la xarxa.
