Un Corredor Mediterrani al servei de l’Estat i no de l’economia

Els economistes Josep Reyner i Eduard Gràcia analitzen la situació d’aquesta infraestructura, estancada des de fa anys, però vital per a la competitivitat de les regions mediterrànies

Cada dia creuen la Jonquera 11.900 camions transportant unes 166.600 tones de càrrega entre Barcelona i Perpinyà i emetent, només per aquests 205 quilòmetres de trajecte, unes 3.600 tones de CO2 al dia. Mentrestant, només 7.600 tones de mercaderies (un 4% del total) fan diàriament el mateix trajecte per ferrocarril, un mitjà de transport que genera tres vegades menys emissions per tona transportada. Per aquesta raó, la UE s’ha marcat com a objectiu que l’any 2030 el 30% de les mercaderies que viatgin més de 300 quilòmetres ho facin en tren. Però alguns països estan a anys lluny de l’objectiu: amb una quota ferroviària de només 4% del tràfic terrestre total, l’Estat espanyol és dels més endarrerits.

El Corredor Mediterrani és una infraestructura vital per a tota la costa mediterrània i per a Catalunya en particular si es vol canalitzar una part de l’actual tràfic marítim entre el Sud-est asiàtic i Europa i que es dirigeix als grans ports centreeuropeus, com també un futurible tràfic amb el nord d’Àfrica. La UE estima l’estalvi de temps en un 44% per les mercaderies i un 30% per als passatgers pel 2030. En aquest sentit, l’Estat espanyol seria el segon país més beneficiat en creixement econòmic i ocupació de la UE després de Polònia. El traçat del Corredor travessa territoris que representen el 40% del PIB espanyol, gairebé la meitat de les exportacions i dos terços del tràfic portuari de mercaderies. Afegim-hi també els avantatges en termes de descongestió o seguretat viària. És difícil concebre una infraestructura més important.

Un tren de mercaderies internacional operat per Renfe

Un tren de mercaderies internacional operat per Renfe

Malgrat això, el Corredor Mediterrani ha anat al ralentí durant tots aquests anys, prioritzant amb generositat altres inversions com l’extensió de la alta velocitat a tot l’Estat o les autopistes radials. Tot amb centre a Madrid, és clar. El pla originari del Corredor, de l’any 2011, fou retallat en més d’un 50% pel govern del PP, provocant el desgavell actual. FERRMED, l’associació institucional i empresarial que impulsa el Corredor com una part d’un dels eixos principals d’Europa, surt al pas de certa eufòria creada amb la recent inauguració del sub-tram Vandellós-Tarragona i posa de manifest les mancances que pateix l’actual definició de la infraestructura només en la part catalana.

El Corredor Mediterrani és un corredor ferroviari tant de passatgers com de mercaderies. Amb l’actual planificació, les mercaderies hauran de conviure amb Rodalies per mitjà del tercer fil en bona part d’un dels trams principals del Corredor, entre Castellbisbal i Tarragona, de manera que, o bé es produeix un mal funcionament de tots dos serveis, i bé un col·lapse que FERRMED preveu que ja es produeixi el 2025. Segons aquesta associació, és essencial una nova línia de mercaderies, de fet, ja prevista al pla inicial posteriorment escapçat, però ni està ni se l’espera.

La connexió del Corredor amb el port de Barcelona és un escàndol de dotze anys amb un projecte desestimat per la Agència de Seguretat Ferroviària, que encara està per redefinir i que obliga el port a continuar constret per una solució provisional clarament limitativa de les seves capacitats i traint les promeses fetes als operadors internacionals. Amb el port de Tarragona la connexió és encara inexistent, malgrat que el propi port ja ha electrificat i construït una terminal intermodal que només espera les obres d’ADIF en la via principal. També estan pendents les connexions amb les terminals intermodals de La Llagosta, El Far-Vilamalla i el Polígon Industrial del Baix Llobregat.

L'AVE entre Barcelona i Alacant, una assignatura pendent

L'AVE entre Barcelona i Alacant, una assignatura pendent

Respecte al tràfic de passatgers, un dels principals problemes és que no es preveu la connexió de l’aeroport del Prat amb el Corredor. Si la interconnexió ferroviària dels tres aeroports catalans és fonamental, i ho és entre altres coses per descongestionar l’aeroport de Barcelona, no s’entén que no es faci en ample internacional, apte per la alta velocitat i en doble connexió tant amb l’estació de Sants com amb la línia principal a Martorell.

 

Continuant amb els passatgers, tampoc no s’entén que Tarragona no compti amb una estació d’alta velocitat a la mateixa ciutat, com sí que tenen Lleida i Girona, o altres ciutats de l’Estat. L’estació del Camp de Tarragona (situada al bell mig del no-res) pot ser adequada per als tràfics de molt llarga distància, però és dissuasiva per a tràfics ràpids fins a Lleida o Barcelona. I posats a no entendre, tampoc no s’entén la situació de semi-aïllament en què ha quedat Tortosa, i el sud de Catalunya, després de la posada en marxa de la variant Vandellòs-Tarragona, amb pèrdua de freqüències. A ningú no se li escapa tampoc el greuge que suposa que encara no existeixi l’alta velocitat entre Alacant i Barcelona, comparat amb altres trams que es construeixen a tota velocitat.

Per la seva importància i pel tràfic potencial de mercaderies, el Corredor Mediterrani requereix una doble plataforma de doble via en ample internacional en tot el seu traçat des d’Algeciras fins a la frontera francesa, i d’allà fins a Montpeller. Una infraestructura que estigui perfectament connectada amb els ports marítims, les principals ciutats i els terminals i polígons multimodals de càrrega de mercaderies, tal com estava previst en el pla inicial en la seva major part, posteriorment escapçat pel PP.

El port de Barcelona, també pendent del Corredor Mediterrani per guanyar competitivitat

El port de Barcelona, també pendent del Corredor Mediterrani per guanyar competitivitat

Encara estem molt lluny del Corredor Mediterrani que realment necessitem, i malgrat el canvi de govern a l’Estat no sembla que es vulgui rectificar. La raó és malauradament ben coneguda: com en Germà Bel va demostrar abastament al seu llibre Espanya, capital París, “el cas espanyol és un cas extrem de l’ús de la política d’infraestructures al servei de la jerarquització territorial i de l’ordenació de poder a Espanya” per sobre de qualsevol consideració econòmica o de servei. Una política amb tants segles al darrera no canviarà per ella mateixa. Les autoritats catalanes farien bé de recuperar el lideratge i la intensitat amb què van reclamar el Corredor no fa pas tants anys. Perquè no ens val qualsevol Corredor Mediterrani, sinó un que ens faci més competitius.

 

Comentaris