Dijous 22 de març de 2007. L’escola de negocis IESE acollia una trobada de representants de gran part de la societat civil catalana, amb els agents econòmics al capdavant, per reivindicar un aeroport més competitiu i que es convertís en un hub intercontinental del sud d’Europa. Eren anys difícils per a l’aeroport de Barcelona, condemnat a ser un simple alimentador de passatgers de Barajas, la nineta dels ulls d’AENA, el gestor públic d’infraestructures de l’Estat. L’aeroport madrileny rebia una injecció de 4.000 milions d’euros per a una nova terminal feta a mida d’Iberia, que accelerava el procés de retirada de rutes europees de Barcelona, alhora que les companyies de baix cost començaven a mirar cap a l’aeroport català. El Prat corria el risc de convertir-se en un aeroport absolutament secundari, i la societat catalana no estava disposada a deixar en mans de Madrid el futur d’una infraestructura clau en l’economia del país.
Avui, tretze anys després d’aquell acte massiu, l’aeroport de Barcelona torna a trobar-se en un moment crític, i aquesta vegada, no per decisió de Madrid, sinó d’un virus. La Covid-19 ha sacsejat bruscament tots els sectors econòmics, i també l’aeri. Es produirà una reestructuració del sector sense precedents, pel camí desapareixeran moltes companyies i les que sobrevisquin, amb ajudes públiques, operaran en condicions de monopoli en moltes rutes, amb preus molt més elevats per les noves estructures de costos –més controls sanitaris i menys demanda, com a mínim fins que se superi del tot la crisi sanitària- i concentrant l’oferta en determinats aeroports.
Barajas concentrara? me?s vols intercontinentals fruit de la reestructuracio? del sector. Pixabay
Aquest nou escenari tindrà un impacte negatiu sobre l’aeroport de Barcelona. Així ho vaticina el professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, expert en gestió aeroportuària, en declaracions a El Món: “Hi haurà un canvi d’estratègia comercial. Els preus dels vols seran més elevats que ara i hi haurà molts menys vols directes, els grups centraran la seva estratègia en els vols de connexió i concentraran en aeroports de capital d’estat els vols intercontinentals. En el cas de Catalunya, això vol dir que els passatgers hauran de passar per Madrid o per França per fer un vol intercontinental, perjudicant de forma molt clara les perspectives de Barcelona d’acollir més vols de llarg recorregut. I clarament, no mantindrà els que té”.
De fet, afegeix aquest expert, “es frenarà en sec la tendència de creixement de Barcelona, que bàsicament es produïa darrerament per vols intercontinentals”. I encara més, avisa que moltes companyies de baix cost “no sobreviuran perquè no rebran ajudes públiques”, de manera que la capital de Catalunya també veurà minades les seves expectatives de negoci en aquest camp, si bé la supervivència o no de Vueling, que forma part del grup hispano-britànic IAG, podria apaivagar la caiguda o agreujar-la encara més.
El sector aeri viura? una convulsio? sense precedents per la Covid 19. Pixabay
A principis del 2020, l’Aeroport del Prat tenia 51 rutes intercontinentals, amb la incorporació de Santiago de Xile i Ciutat de Mèxic. Àsia és el continent amb què l’aeròdrom barceloní té més rutes directes, amb 19 destinacions, seguit d’Amèrica del Nord, amb 16 destinacions.
