Posseeix la segona xarxa d’alta velocitat ferroviària més extensa del món, amb 3.086 quilòmetres. Només la Xina és més poderosa sobre aquestes vies, però a diferència dels xinesos, els espanyols passen olímpicament de l’AVE i són campions en baixa rendibilitat del servei. De fet, la xarxa espanyola és la més infrautilitzada del món. 5.435 passatgers per quilòmetre de via. Però amb una inversió mastodòntica: 55.888 milions de euros invertits des de 1990, segons les darreres dades fetes públiques per l’AIReF, l’autoritat independent de responsabilitat fiscal de l’Estat. L’organisme assenyala que un 25% d’aquesta inversió ha anat a càrrec de la UE, i un altre 25% ha passat a ser deute d’ADIF-AVE, l’ens públic empresarial que es va crear per finançar les inversions, i actualment amb uns nivells de dèficit i deute que no computen en els comptes de l’Estat.
Però lluny d’admetre que l’alta velocitat espanyola no és ni rendible des del punt de vista econòmic ni social –els recorreguts que ofereix no responen, com és el cas de Rodalies, a la necessària prestació d’un servei públic de transport accessible i que comuniqui el territori, sinó a una planificació totalment esbiaixada per interessos polítics i sense estudis econòmics solvents al darrere-, el govern espanyol té prevista una inversió futura en AVE de 73.000 en noves línies. Un panorama que l’AIReF gosa denunciar en el darrer document publicat: “Caldria tornar a avaluar la inversió, perquè l’alta velocitat ferroviària no només té una rendibilitat socioeconòmica entre nul·la i mínima”, sinó que a més, “ha augmentat la disparitat regional entre províncies. Cal tornar a avaluar tenint en compte dades i evidències que, potser, no es van tenir en compte en el moment d’adoptar la decisió”, assenyala en l’informe ‘Infraestructuras de transporte’ (Spending Review). L’informe posa negre sobre blanc a una realitat que cap executiu espanyol no ha volgut admetre, perquè tant PSOE com PP han utilitzat l’alta velocitat per premiar presidents autonòmics del mateix color en temps electorals i per reforçar el concepte d’Espanya radial, on tots els camins -en aquest cas trens- han de dur a Madrid.
Les rodalies, la ventafocs del sistema ferroviari espanyol
Rodalies, la ventafocs
L’informe també compara aquests 55.888.000 d’euros invertits per Espanya en infraestructures d’alta velocitat entre 1990 i 2018, amb el servei de Rodalies que gestiona l’ens públic Renfe. La xifra suposa quinze vegades més que els 3.679 milions que s’han invertit en aquest servei més popular en el mateix període. I això que aquest servei va ser utilitzat per 562 milions de persones el 2018, és a dir, el 90% dels viatgers totals de ferrocarril a l’Estat. “Es proposa emprendre un procés de reflexió sobre el millor repartiment de competències en el transport metropolità i sobre l’operativitat i eficiència de mantenir sistemes ferroviaris independents en les mateixes àrees metropolitanes”, assenyala l’AIReF adreçant-se a l’executiu espanyol. El nombre de viatgers de Rodalies s’ha duplicat des de 1990 malgrat l’escassa inversió en el servei, amb especial impacte en el servei que es presta a Barcelona, amb més d’una dècada de problemes i deficiències tant en la infraestructura com en la gestió del servei. Només Madrid i Barcelona tenen el 86% dels passatgers totals, i el 34% dels quilòmetres de via de Rodalies.
L’AVE és la joia de la corona, rovellada, i Rodalies és la Ventafocs. Les xifres d’inversió estratosfèriques en alta velocitat evidencien que aquesta infraestructura s’ha utilitzat com una arma política al servei del nacionalisme espanyol. Per contra, Rodalies ha estat l’ase dels cops. No permet treure pit de portes enfora d’Espanya i no permet centralitzar. Potser per això s’explica la deixadesa dels successius governs espanyols: els plans dels tres principals nuclis de Rodalies (Barcelona, Madrid i València) redactats entre 2007 i 2009 van planificar una inversió conjunta de 12.400 milions d’euros. A dia d’avui s’ha executat únicament un 5% del pressupost.
